調(diào)研再揭網(wǎng)約車司乘現(xiàn)狀 多方探討行業(yè)發(fā)展方向
本報記者 李春蓮 見習(xí)記者 許偉
近日，網(wǎng)約車話題再度成為公眾關(guān)注的焦點之一。細(xì)數(shù)國內(nèi)網(wǎng)約車的歷史，2010年可謂是網(wǎng)約車誕生元年。近十年的發(fā)展歷程，網(wǎng)約車目前的行業(yè)狀況如何呢？5月10日，由清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院企業(yè)責(zé)任與社會發(fā)展研究中心、清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院當(dāng)代中國研究中心聯(lián)合發(fā)布的《2021年中國一線城市出行平臺調(diào)研報告》（下稱《報告》）在上海發(fā)布。
據(jù)了解，該《報告》是由清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院社會學(xué)系副教授何曉斌帶領(lǐng)團隊，在北上廣三地，進(jìn)行實際體驗、深度訪談等方式，在司機端與乘客端各采集了近300例的翔實數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行統(tǒng)計分析并最終完成。
《報告》顯示，在人群畫像上，司機與乘客的區(qū)別鮮明：性別比例上，男性司機占比達(dá)到97%，而乘客端則是“平分秋色”，男性占比為46%，女性占比為54%。在平均年齡上，司機端比乘客端“年長一輪”，司機的平均年齡為41歲，乘客的平均年齡為29歲。
從工齡統(tǒng)計看，司機群體從業(yè)的平均時間為3.91年，其中，32.98%的司機群體從業(yè)不到1年，30.14%的司機從業(yè)1-3年，顯示了從業(yè)者高流動性的行業(yè)特點。從專兼職統(tǒng)計看，專職司機是主流，占比約77.5%，兼職占比為22.5%。從車輛權(quán)屬上看，55.5%的司機駕駛車輛為非自有，每月需交納“份子錢”或租金，剩余44.5%的司機則駕駛自有車輛。
在一線城市，競爭激烈，除了頭部平臺，調(diào)研中還發(fā)現(xiàn)了林林總總的小平臺共計超過40家。而網(wǎng)約車司機憑借較長的工作時長，在月工資方面也取得總量較客觀的收入�！秷蟾妗凤@示，頭部平臺的司機每日平均工作時長為11.63小時，非頭部平臺的平均工時為10.75小時；頭部平臺司機的月平均收入為12242.14元，非頭部平臺司機的月平均收入則為11872.56元；扣除油費、電費后的實得收入方面，頭部平臺司機的月平均收入為8055元，非頭部平臺司機的月平均收入則為7557元。與此相對的，《報告》顯示，乘客端的月收入均值為9807.5元，屬于較高收入群體。
由于大多數(shù)司機與平臺不存在勞動合同關(guān)系，因此司機可以選擇加盟若干平臺。《報告》顯示，只加盟1家平臺的司機占比54.4%，加盟兩家平臺的司機占比為24.1%，加盟3家平臺的比例為11.5%，司機平均加盟平臺數(shù)量均值為1.85。
在學(xué)界看來，應(yīng)該如何看待《報告》揭示的行業(yè)趨勢？對此，何曉斌對《證券日報》等媒體記者表示，與司乘雙方相比，平臺天然擁有不平衡的信息差，前者在話語權(quán)上往往處在弱勢地位，因此平臺在追求利潤的同時，不應(yīng)忽視自身業(yè)務(wù)作為公共服務(wù)的部分責(zé)任。而在為司乘提供更良好、更健康的出行環(huán)境方面，頭部平臺仍需起到帶頭示范作用。
近日，對互聯(lián)網(wǎng)巨頭的反壟斷關(guān)注也在增加，從技術(shù)上，怎么看待平臺經(jīng)濟的壟斷傾向？北京達(dá)曉律師事務(wù)所主任林蔚分析稱，雖然《反壟斷法》誕生于2008年，是一部年輕的法律，但是其可視為“經(jīng)濟憲法”，屬于“重武器”，在一般的微觀經(jīng)濟領(lǐng)域以及消費者權(quán)益保護(hù)領(lǐng)域，并不會輕易動用。技術(shù)上看，除了法律問題，反壟斷還涉及大量的經(jīng)濟問題，例如需求替代分析和供給替代分析，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、鎖定效應(yīng)等轉(zhuǎn)移成本的問題。例如經(jīng)典的濫用市場支配地位問題，其前提是界定相關(guān)市場，相關(guān)市場又分為相關(guān)商品市場和相關(guān)地域市場。如何進(jìn)行技術(shù)研判，2020年，市場監(jiān)管總局出臺的《平臺反壟斷指南》已經(jīng)進(jìn)行了細(xì)化與完善。
業(yè)內(nèi)人士在長期觀察的基礎(chǔ)上，就行業(yè)的危與機，有何見解？在獨立行業(yè)分析師盧布看來，目前行業(yè)競爭激烈，資本入局變得更謹(jǐn)慎，融資便利性大不如前。為此，他認(rèn)為，頭部平臺在2020年實現(xiàn)盈利，對整個行業(yè)有正向的促進(jìn)重要。行業(yè)面臨的另一大問題是競爭同質(zhì)化，模式創(chuàng)新少。以前的B2C模式，扛不住燒錢，將車轉(zhuǎn)租給司機，將司機從員工轉(zhuǎn)為承包方，這種所謂“C2B2C”本質(zhì)上就是“C2C”。
盧布對記者表示，未來行業(yè)可以在以下的方面試著進(jìn)行突破：一是積極擁抱新能源化，這樣可以有效降低成本；二是關(guān)注四五線城市的空白市場，目前一二線城市的網(wǎng)約車滲透率為47%和17.3%，四五線城市需求有待釋放，而網(wǎng)約車目前屬于“一城一策”，率先下沉的平臺有利于樹立先發(fā)優(yōu)勢；三是目前的網(wǎng)約車專注于客戶5%的核心需求，用戶95%的潛在需求有待被開發(fā)，從而形成多元化的市場。
網(wǎng)約車出行已經(jīng)成為日常生活的一部分，政策制定者層面，有何考量？上海市政協(xié)副主席周漢民旗幟鮮明地提出三個層次：第一層，網(wǎng)約出行是智慧城市建設(shè)的題中之意，需要對公共服務(wù)的手段和質(zhì)量提升轉(zhuǎn)型；第二層，倫理層面，明確樹立以人為本的價值觀；第三層，當(dāng)務(wù)之急是完善立法，其中包含了數(shù)字權(quán)利確權(quán)、公平競爭的市場經(jīng)濟規(guī)則、填平數(shù)字鴻溝三個細(xì)分領(lǐng)域。
填平數(shù)字鴻溝與以人為本可謂一脈相承。周漢民舉了這樣一個例子：2020年，民建上海市委向市教委定向捐贈20萬元用于資助疫情期間困難學(xué)生的網(wǎng)課設(shè)備需求。在上海這樣的大都市，以00后為主的學(xué)生群體中，受贈名單顯示，上至知名高等學(xué)府，下至普通中小學(xué)，均有學(xué)生從未使用智能手機。
周漢民稱，“我們不能只滿足20-40歲消費群體的出行需求，沒有智能手機或者不會使用智能手機的人群的需求，也應(yīng)該被看到�！�
�。ň庉� 張明富）
