新能源車產(chǎn)業(yè)鏈暗藏問題尋求突破
編者按
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模超速發(fā)展，對產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展提出了更高要求。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、產(chǎn)值大，產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會影響快速崛起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。安全體系建設(shè)、原材料漲價、動力電池回收等問題“牽一發(fā)而動全身”�？焖俳鉀Q產(chǎn)業(yè)鏈條上的每一個問題，加快戰(zhàn)略布局，突破產(chǎn)業(yè)掣肘，成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)邊發(fā)展邊崛起的時代命題。
動力電池回收“廢料”價格貴過新貨
近期，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游出現(xiàn)漲價潮，不僅鋰、鎳等原材料價格以近10倍不等的幅度猛漲，連廢舊電池的價格也在暴漲，甚至出現(xiàn)“廢料貴過新貨”現(xiàn)象，這讓中游材料廠和電池廠利潤承壓的同時，也引發(fā)新能源車行業(yè)全面漲價。
業(yè)界認(rèn)為，價格猛漲背后，有需求增加供應(yīng)不足和疫情等客觀因素，也存在囤積居奇和投機(jī)炒作行為。而原材料價格持續(xù)上漲可能會打亂處于換擋關(guān)鍵期的新能源汽車發(fā)展勢頭，建議強(qiáng)化監(jiān)測打擊炒作，加大資源開發(fā)保障供應(yīng)，同時加速健全廢舊電池循環(huán)回收體系。
動力電池回收出現(xiàn)折扣系數(shù)倒掛
“如果鈷的市價是55萬元/噸，廢料價格可能是70萬元/噸，現(xiàn)在廢料的價格已貴過新貨�！苯魈炱娼鹛╅w鈷業(yè)有限公司總經(jīng)理沈華說，因為供不應(yīng)求，很多人在搶貨。
折扣系數(shù)倒掛，“廢料”價格貴過新貨，是當(dāng)前以新能源汽車電池為主的動力電池回收價格暴漲的典型現(xiàn)象。
折扣系數(shù)是動力電池回收中特有的計價方法。根據(jù)國家規(guī)定，汽車動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就必須更換。更換下來的電池，一般先梯次利用后，再回收處理�；厥仗幚黼姵氐闹饕獌r值是其中所含的鎳、鈷、錳等金屬，一般按照重量計價。
沈華說，行規(guī)是按鎳和鈷為計價基準(zhǔn)，鋰等折算在鎳和鈷之中。所謂的折扣系數(shù)，就是參照市場上鎳和鈷的價格，計算出一個總值后，按一定的折扣定回收價。以往一般是60%左右回收，現(xiàn)在已漲到130%甚至140%。
廣州巨灣技研有限公司董事長黃向東說，因為再生利用的回收價格與鈷、鎳等材料價格掛鉤，一段時間內(nèi)確實存在一天一個報價，并且不斷上漲的現(xiàn)象。
此外，廢料價格的漲幅也超過了電池。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華表示，運去，當(dāng)電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當(dāng)下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。也就是說，原料價格漲了12.5倍，對應(yīng)的廢料漲了31.8倍。
在此情況下，有企業(yè)在觀望。“因為碳酸鋰等原材料的價格波動太大，近期已有不少動力電池回收企業(yè)暫時不收貨了，粉料也沒人買了。”黃向東說。
一些企業(yè)正在降庫存�！艾F(xiàn)在很痛苦。”贛州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成說，去年到今年，回收成本翻了兩三倍，企業(yè)現(xiàn)在是低庫存、快周轉(zhuǎn)，進(jìn)一批貨，趕緊出一批，不知道什么時候價格會掉下來。
也有企業(yè)開始囤積居奇。多家企業(yè)向記者反映，目前行業(yè)存在明顯的投機(jī)情緒。黃向東說，一些材料商待價而沽不放貨，一些貿(mào)易商囤積居奇高價搶貨。
多重因素致廢舊電池回收價格上漲
專家認(rèn)為，本輪廢舊電池回收價格上漲，多重因素交織。供需關(guān)系趨緊是漲價的基本盤，電池原材料上漲是源頭，投機(jī)炒作是非理性上漲的推手。
上游原材料價格持續(xù)大漲是最直接、最主要的原因。工業(yè)和信息化部電子信息司4月2日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至2月，鋰電直接使用的一階材料環(huán)節(jié)，相關(guān)產(chǎn)品產(chǎn)量同比增長超過65%；鋰電間接使用的二階材料環(huán)節(jié)，市場價格呈現(xiàn)高位運行并持續(xù)上漲。2月底，一階材料環(huán)節(jié)相關(guān)產(chǎn)品和二階材料環(huán)節(jié)相關(guān)產(chǎn)品的價格分別突破48萬元/噸和44萬元/噸。
若將對比時間再往前拉，電池原材料價格上漲更為驚人。根據(jù)大宗商品數(shù)據(jù)商生意社的數(shù)據(jù)，截至3月23日，鎳現(xiàn)貨價為21萬元/噸，較去年初上漲約66%；鈷現(xiàn)貨價為56.6萬元/噸，較去年初上漲約108%；碳酸鋰現(xiàn)貨價為48萬元/噸，較去年初上漲860%。
而新能源車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展也帶來動力電池需求大增，導(dǎo)致供需緊張。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示，2021年，我國新能源汽車銷量達(dá)352萬輛，同比增長1.6倍，預(yù)測2022年新能源汽車的銷量將達(dá)500萬輛。
鋰云母開采加工企業(yè)江西特種電機(jī)股份有限公司董事長胡春暉說，作為動力電池的主要原材料，鋰的需求大增，而國內(nèi)鋰鹽開采主要集中在青海、江西等少數(shù)地區(qū)，在高價推動下，鋰資源開發(fā)進(jìn)程加速，但受開采和尾礦處理難度大、環(huán)保問題等多種原因影響，目前增量有限，使得價格持續(xù)上漲。
搶購、投機(jī)等市場行為也助漲了電池回收價格。黃向東說，一些企業(yè)擔(dān)心搶不到貨高價求購，一些企業(yè)投機(jī)高價囤積，加劇了市場緊張。一家鋰電池龍頭企業(yè)告訴記者，2021年新能源汽車同比增長1.6倍，而碳酸鋰等原材料價格上漲卻超過9倍，需求與價格增長明顯背離。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也認(rèn)為本輪原材料價格超常規(guī)上漲屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)能擴(kuò)張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當(dāng)競爭行為。
打擊炒作盡快回歸合理價格
未來一段時間原材料價格可能將持續(xù)處于高位。李寶華說，新能源汽車市場和磷酸鐵鋰材料企業(yè)擴(kuò)張帶來大量碳酸鋰需求，而短期內(nèi)“五湖七礦”的世界鋰原料供給格局變化不大，新增產(chǎn)能上量也需要時間，原材料價格可能維持高位。
業(yè)界認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于補(bǔ)貼退坡、換擋前進(jìn)期，目前大部分企業(yè)仍無法實現(xiàn)盈利、“自我生長”能力還比較脆弱，原材料價格大幅上漲并持續(xù)，或?qū)⑹固幵陉P(guān)鍵發(fā)展期的新能源汽車遭遇“打頭風(fēng)”。
“價格上漲過快會使產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本大幅增加，削弱中小型企業(yè)抗壓能力，影響行業(yè)健康發(fā)展�！敝楹Ｖ辛π履茉纯萍加邢薰靖笨偨�(jīng)理莊祥鋒說。
此前，工信部已表示今年將著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進(jìn)度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當(dāng)競爭行為。
對此，專家認(rèn)為，要盡快促進(jìn)原材料價格合理回歸，建議職能部門加強(qiáng)大宗原材料市場宏觀調(diào)控，盡快對不法行為展開調(diào)查，重點打擊聯(lián)手囤積居奇、哄抬物價等行為；其次，優(yōu)化鋰礦開采流程，加快上游在建項目產(chǎn)出。據(jù)胡春暉介紹，目前鋰礦開采辦證審批流程較長，審批事項較多，建議在簡化流程方面，取消劃定礦區(qū)批復(fù)，將相關(guān)事項的審批納入開發(fā)利用方案，同時在一些環(huán)節(jié)探索從串聯(lián)審批改并聯(lián)審批，提高審批效率。
另外，還應(yīng)加速構(gòu)建循環(huán)利用體系。截至目前，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，被業(yè)內(nèi)譽(yù)為是進(jìn)入了白名單的“正規(guī)軍”，但累計僅47家企業(yè)，與4萬多家的注冊量相比，反差強(qiáng)烈。李寶華建議，要盡快落實《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》等政策文件，完善廢舊動力電池回收利用體系，加快推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。
與此同時，還需加快多元化技術(shù)研發(fā)。國廣順能（上海）能源科技有限公司創(chuàng)始人鄧曉光說，動力電池不能僅局限在幾個元素上，不是所有的電池都需要追求極致的密度，應(yīng)盡可能多探索無鈷電池等技術(shù)路徑。（記者 吳濤 孫飛 余賢紅 廣州 南昌報道）
新能源車“普漲潮”凸顯產(chǎn)業(yè)“掣肘”
今年3月以來，我國新能源車迎來“普漲潮”，記者采訪發(fā)現(xiàn)，這既與新能源汽車領(lǐng)域原材料價格飆升、補(bǔ)貼大范圍“退坡”有關(guān)，也暗合了新能源汽車領(lǐng)域加速整合發(fā)展、“優(yōu)勝劣汰”的趨勢。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，時下可圍繞龍頭企業(yè)，以企業(yè)戰(zhàn)略布局推動行業(yè)戰(zhàn)略布局的方式整合上下游資源，以確保新能源汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)多方共贏。
各級別新能源車迎來“普漲潮”
先是比亞迪、哪吒、零跑、極星，后是長城歐拉、上汽榮威、威馬……2021年末至今，幾乎所有的新能源車品牌都開啟了“漲價潮”，漲幅少則1000元，多則上萬元。
4月10日，蔚來汽車官宣將于5月10日開始對旗下產(chǎn)品價格進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價上調(diào)1萬元，同時電池租用服務(wù)費的價格也有所上調(diào)。
在這之前，不少新能源品牌都進(jìn)行了漲價。
3月1日，歐拉好貓GT版正式宣布將售價調(diào)整為14.7萬元起，而此前同款車補(bǔ)貼后的售價為13.5萬元起，調(diào)整后漲價1.2萬元。
威馬汽車日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead創(chuàng)領(lǐng)版售價分別上浮3000元和4000元。
特斯拉中國官網(wǎng)顯示，目前Model 3高性能版的價格已調(diào)至36.79萬元起，較3月10日的34.99萬元上漲1.8萬元；Model Y長續(xù)航、高性能版的價格分別為37.59萬元和 41.79萬元，較3月10日分別上漲1.8萬和2萬元。
即便是持續(xù)多年被譽(yù)為小型新能源車產(chǎn)銷“一哥”的上汽通用五菱，也于3月23日上調(diào)了五菱宏光MINI EV系列、Nano EV、KIWI EV等車型的官方指導(dǎo)價，調(diào)整范圍為4000元至8000元。
漲價背后的三大主因
接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源車“普漲潮”的核心原因有三大因素。
首先是原材料價格持續(xù)飆升，導(dǎo)致新能源車“不堪重負(fù)”。2021年以來，鋰、鎳和鈷等上游原材料的大幅上漲，使電池級碳酸鋰的價格從2021年年初的6.8萬元/噸飆升至如今的約50萬元/噸，大大推高了新能源車的成本。
“作為非標(biāo)準(zhǔn)大宗商品交易所定價產(chǎn)品，鋰礦資源的價格機(jī)制沒有完全標(biāo)準(zhǔn)化，價格更容易遭到復(fù)雜因素的影響。”深圳平石資產(chǎn)管理公司總經(jīng)理張?zhí)爝\表示，中國是全球最大電池生產(chǎn)和銷售國，但鋰精礦的供應(yīng)產(chǎn)地和定價主要來自澳洲，肯定會遭遇“原料飆升”的壓力。
其次，新能源車“退補(bǔ)”造成車企漲價壓力猛增。根據(jù)財政部等4部委的通知，從2022年1月1日起，國家新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。
中鋼經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國內(nèi)新能源汽車盈利能力還不強(qiáng)的廠商，無法自行消化成本上漲，只能將價格向下游終端消費者傳導(dǎo)。”
再者，由于缺少戰(zhàn)略布局導(dǎo)致大量基礎(chǔ)零配件“受制于人”，價格上漲成為必然。
廣西師范大學(xué)博士生導(dǎo)師徐毅介紹說，2021年新能源汽車“井噴式”發(fā)展掩蓋了不少“新玩家”暗藏的問題。“比如，目前中國‘造車新勢力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，但車企并不掌握供應(yīng)鏈核心產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵元件及零部件嚴(yán)重依賴上下游企業(yè)或者進(jìn)口，這是導(dǎo)致新能源車漲價的核心原因�！�
需加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”
2022年初就迎來“漲價潮”，意味著新能源車市場仍然停留在較低層次的發(fā)展階段，只有加快戰(zhàn)略布局突破產(chǎn)業(yè)“掣肘”，才能推動整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。
徐毅認(rèn)為，戰(zhàn)略布局分為企業(yè)自身的戰(zhàn)略布局、行業(yè)戰(zhàn)略布局和國家戰(zhàn)略布局。只有新能源車企、上下游供應(yīng)鏈配套企業(yè)、消費者共同努力，才能推動整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。以上汽通用五菱為例，上汽通用五菱之所以圍繞電池、電驅(qū)、電控、商貿(mào)服務(wù)、機(jī)器人打造“五個百億”產(chǎn)業(yè)，核心目標(biāo)就是加強(qiáng)市場資源、設(shè)計資源、原材料資源、技術(shù)資源等多個領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，而這些整合能力恰恰是中國新能源車行業(yè)迄今為止仍然較為突出的“短板”。
此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動力電池領(lǐng)域的全球資源有限，即便是行業(yè)龍頭企業(yè)，其擴(kuò)張能力、吸納能力、輻射能力最多只能進(jìn)入到動力電池的生產(chǎn)鏈條中，很難“逆流而上”進(jìn)入以礦產(chǎn)資源為核心的原材料領(lǐng)域進(jìn)行布局。
因此，廣西師范大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授羅婧表示，應(yīng)在國家層面加快統(tǒng)籌布局，以龍頭企業(yè)為核心，共同探索戰(zhàn)略儲備和商業(yè)儲備相結(jié)合的儲備體系，進(jìn)一步保障新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)鏈安全。（記者 李唐寧 何豐倫 北京報道）
數(shù)字化監(jiān)管提升新能源汽車安全
近日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部、應(yīng)急管理部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車企業(yè)安全體系建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》），明確提出要對車輛網(wǎng)絡(luò)安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，加強(qiáng)對車輛運行數(shù)據(jù)的分析挖掘。專家表示，《意見》的出臺，將推動我國加強(qiáng)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期安全管理，助力建設(shè)汽車強(qiáng)國。
發(fā)揮大數(shù)據(jù)效能 探索數(shù)字化監(jiān)管模式
近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了顯著成效，但隨著保有量的快速增長、老舊車輛不斷增多，新能源汽車的產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險依然存在；同時，網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等新問題的出現(xiàn)，使新能源汽車安全的內(nèi)涵和外延也在發(fā)生變化。
這一背景下，只有進(jìn)一步壓實新能源汽車企業(yè)主體責(zé)任，建立健全產(chǎn)品安全保障體系，才能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
北京理工大學(xué)教授、電動車輛國家工程研究中心主任王震坡認(rèn)為，《意見》的及時發(fā)布，將有效推動新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期安全管理。
值得一提的是，《意見》有多條涉及如何探索大數(shù)據(jù)驅(qū)動下的數(shù)字化監(jiān)管模式。其中提出，鼓勵企業(yè)加強(qiáng)車輛運行安全狀態(tài)隱患排查，及時跟蹤和確認(rèn)長時間離線車輛的安全狀態(tài)，妥善處理大面積聚集停放、頻繁報警等存在安全隱患的車輛；鼓勵企業(yè)積極研究應(yīng)用先進(jìn)安全預(yù)警方法，加強(qiáng)對車輛運行數(shù)據(jù)的分析挖掘，梳理具有規(guī)律性、普遍性的安全問題并及時采取改進(jìn)措施。
“新能源汽車大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)了新能源汽車安全從被動監(jiān)測到主動防控的技術(shù)跨越，有力保障了新能源汽車安全�！蓖跽鹌抡J(rèn)為，《意見》的提出對構(gòu)建“用數(shù)據(jù)說話、用數(shù)據(jù)決策、用數(shù)據(jù)管理”的監(jiān)管機(jī)制具有重要意義，將推動新能源汽車安全治理模式的進(jìn)步。
公開數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車國家監(jiān)管平臺應(yīng)用以來，新能源汽車事故率呈逐年下降趨勢，2019年著火事故率0.0049%，2021年著火事故率0.0039%。另外，新能源汽車著火事故率也遠(yuǎn)低于燃油車的年火災(zāi)事故率，2021年燃油車著火事故率為0.01%至0.02%。
強(qiáng)調(diào)動力電池安全 提升異常狀態(tài)下可靠性
對新能源汽車來說，提高動力電池的安全水平至關(guān)重要。由此，《意見》提出，企業(yè)要積極與動力電池供應(yīng)商開展設(shè)計協(xié)同，持續(xù)優(yōu)化整車與動力電池的安全性匹配以及熱管理策略，明確動力電池使用安全邊界，提高動力電池在碰撞、振動、擠壓、浸水、充放電異常等狀態(tài)下的安全防護(hù)能力；鼓勵企業(yè)研究應(yīng)用熱失控實時監(jiān)測預(yù)警裝置和早期抑制及滅火措施。
北汽研究總院三電中心電池工程部副部長袁文靜在接受記者采訪時表示，為了進(jìn)一步壓實新能源汽車企業(yè)的安全主體責(zé)任、指導(dǎo)企業(yè)建立健全安全保障體系，《意見》特別對動力電池在典型場景的應(yīng)用提出了安全性能要求，以確保動力電池在碰撞事故、用戶長期行車使用的機(jī)械/電/熱可靠性、涉水路面行駛、充放電防護(hù)等場景下都能保障高安全性和高可靠性。
袁文靜表示，在安全測試方面，北汽集團(tuán)除了滿足國標(biāo)以外，還對場景進(jìn)行了豐富和加嚴(yán)�！袄�，對于碰撞工況，我們將標(biāo)準(zhǔn)提高到在整車遇到5星碰撞的沖擊下，電池系統(tǒng)仍能正常工作；我們也率先采用了動力電池系統(tǒng)靜態(tài)球擊、動態(tài)底部撞擊以及整車搭載托底測試等多種工況模擬用戶遇到的托底、刮底場景，以驗證電池底部抗機(jī)械撞擊能力；浸水方面，我們采用的IPX8標(biāo)準(zhǔn)，比國標(biāo)要求的沉水時間更長，對電池的密封性也更嚴(yán)苛。”
側(cè)重汽車數(shù)據(jù)應(yīng)用 嚴(yán)格個人信息安全防護(hù)
對新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)安全保障，《意見》同樣提出了更加細(xì)化的規(guī)定。具體而言，企業(yè)要依法落實關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施安全保護(hù)、網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)、車聯(lián)網(wǎng)卡實名登記、汽車產(chǎn)品安全漏洞管理等要求；對車輛網(wǎng)絡(luò)安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，采取有效措施防范網(wǎng)絡(luò)攻擊、入侵等危害網(wǎng)絡(luò)安全的行為；同時，企業(yè)要建立健全全流程數(shù)據(jù)安全管理制度，并按照法律、行政法規(guī)的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行數(shù)據(jù)收集、存儲、使用、加工、傳輸、提供、公開等處理活動，以及數(shù)據(jù)出境安全管理。
而在個人信息安全防護(hù)方面，《意見》也明確提出，企業(yè)要制定內(nèi)部管理和操作規(guī)程，對個人信息實行分類管理，并采取相應(yīng)的加密、去標(biāo)識化等安全技術(shù)措施，防止未經(jīng)授權(quán)的訪問以及個人信息泄露、篡改、丟失。
對此，專家分析，隨著《數(shù)據(jù)安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全審查辦法》《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》等相關(guān)文件的密集發(fā)布，汽車數(shù)據(jù)的監(jiān)管日趨嚴(yán)格。
“我國汽車網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)仍處于起步階段，政策法規(guī)體系有待完善，安全管理存在不足，防護(hù)技術(shù)存在缺口，保障手段較為薄弱，建立新能源汽車網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺，規(guī)范新能源汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管，可保障國民經(jīng)濟(jì)和隱私安全。”王震坡說，《意見》從新能源汽車行業(yè)的各項應(yīng)用場景出發(fā)，側(cè)重汽車數(shù)據(jù)應(yīng)用，有的放矢地提出了數(shù)據(jù)安全監(jiān)管要求及措施，有助于新能源汽車數(shù)據(jù)安全領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化發(fā)展。
奇安信車聯(lián)網(wǎng)安全研究員孔憲梓也表示，作為新型移動終端，新能源汽車已經(jīng)成為萬物互聯(lián)中不可缺少的一環(huán)，但由于功能需求，新能源汽車不可避免存在多個被攻擊的接口�！兑庖姟返某雠_無疑進(jìn)一步夯實了新能源汽車的“安全底座”。（記者 李唐寧 北京報道）
