中證網(wǎng)訊 （實習記者 王謙）隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速推進，廢舊動力電池回收問題逐漸受到關(guān)注。
1月11日，鋰電池廠家鵬輝能源(300438)公告稱，與上汽通用五菱取得合作，將為后者提供動力電池產(chǎn)品以及廢舊電池梯次回收利用服務，上汽通用五菱也成為繼長安、比亞迪等國內(nèi)主流汽車廠商中，又一家明確布局電池回收業(yè)務的整車廠商。
可以看到，隨著新能源汽車應用的逐步推進，圍繞電池回收業(yè)務，相關(guān)企業(yè)正在加快合作速度。但業(yè)內(nèi)人士指出，電池回收行業(yè)仍面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等若干問題，相關(guān)部門需采取多種舉措推進行業(yè)發(fā)展。
梯次回收利用產(chǎn)品或有利雙方共贏
1月11日，鵬輝能源公告稱，公司與上汽通用五菱簽訂《關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，將向上汽通用五菱提供動力電池系統(tǒng)，同時開展廢舊動力電池再生回收產(chǎn)業(yè)合作，并將在無人駕駛場景進行探討性合作。
具體來看，上汽通用五菱將提供退役動力電池，鵬輝能源則提供建設方案及負責儲能應用建設；雙方共同開發(fā)的梯次利用產(chǎn)品或?qū)ǚ植际絻δ芟到y(tǒng)、光儲充一體化系統(tǒng)、風光儲能路燈系統(tǒng)、低速車電池、UPS、家庭備用電源等。
資料顯示，梯次利用是指將廢舊動力蓄電池（或其中的蓄電池包/蓄電池模塊/單體蓄電池）應用到其他領(lǐng)域的過程，可以一級利用也可以多級利用；再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，進行資源化利用的過程。
《中國證券報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，上汽通用五菱的純電動產(chǎn)品主要為寶駿E100/200，后者最初在2017年中推出，據(jù)搜狐汽車銷量數(shù)據(jù)，2018年1～11月，全國共銷售寶駿E100/200 2.12萬臺，2017年銷量1.14萬臺，累計銷量達到3.26萬臺，按照寶駿提供的“8年12萬公里質(zhì)保期”來看，大部分車型電池尚未到退役期。
鵬輝能源內(nèi)部人士坦承，合作主要覆蓋上汽通用五菱新銷售車型，距離批量接受退役電池仍有一定時間，但他強調(diào)了合作的“前瞻性”�！�2018年的時候，我們上了五菱的供應商目錄，（以后）等于從五菱車型使用鵬輝的電池那一刻起，無論售后、拆解利用還是綜合利用等，我們都跟它有了合作�！�
他認為，合作將實現(xiàn)動力電池廠商和整車廠的雙贏�！皣乙�(guī)定，動力電池是‘誰使用誰回收’，回收義務由汽車廠商來承擔。汽車廠商可以自己做，也可以外包給其他的回收廠，但是它自己做應該難度比較大，”鵬輝能源內(nèi)部人士說，“電池如果能夠梯次利用，綜合來看，購買電池的成本就會下降，產(chǎn)品就更有競爭力了，對鵬輝來說，也有利于增加動力電池的銷量�！�
動力電池放量增加污染風險 各方加快動作
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會在2018年10月發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至當年三季度末，我國動力電池累計產(chǎn)量達46.0GWh，其中三元電池累計生產(chǎn) 24 .9GWh，磷酸鐵鋰電池累計生20.4GWh，超過2017年全年的44.5GWh。
公開資料顯示，動力電池容量衰減到初始容量的60%-80%左右，便即需進行替換，其中電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，商用車電池有效壽命約3年左右。我國于2009年開始推廣新能源汽車，按相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，至2020年底，我國將累計推廣新能源汽車500萬輛，屆時廢舊退役動力電池的數(shù)量可想而知。
由于廢舊電池中含有多種重金屬元素，對環(huán)境的污染需要提前重視和布局。“以磷酸鐵鋰電池為例，鐵元素對環(huán)境并無多大污染，但其中一些物質(zhì)的自然分解周期很長，尤其是三元鋰電池，含有的鎳、鈷等重金屬元素對土壤、水源都有影響”，比亞迪汽車電子事業(yè)部經(jīng)理董銘對記者表示。
“無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都存在作為電解液鋰鹽的六氟磷酸鋰，含有的氟等成分對環(huán)境具有污染，”第三方研究機構(gòu)上海智能新能源汽車科創(chuàng)功能平臺有限公司（以下簡稱“上海智能新能源”）的專家表示。
對此，有關(guān)部門正試圖加快回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2018年2月，工信部聯(lián)合科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)與綜合利用企業(yè)合作，按照先梯次利用、后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。
業(yè)內(nèi)主要企業(yè)亦加快了相關(guān)布局。2018年1月，中國鐵塔（00788.HK）與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)，簽署了動力電池回收利用戰(zhàn)略合作協(xié)議；2018年3月，上汽集團（600104）公告稱，與寧德時代簽署合作諒解備忘錄，擬探討推進動力電池回收再利用業(yè)務； 2018年5月，光華科技（002741）宣布，與北汽鵬龍簽訂回收退役或報廢動力電池業(yè)務合作意向書；11月，光華科技再次與南京金龍和廣西華奧兩家客車廠商簽署合作協(xié)議。
各方爭論技術(shù)難點 業(yè)界呼吁政策扶持
業(yè)內(nèi)人士指出，目前無論梯次利用還是再生利用，目前均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準入等難點。政府應該從法律及經(jīng)濟角度，改善對行業(yè)的支持政策，進一步促進行業(yè)的發(fā)展。
“目前廢舊電池綜合利用的成本依然較高。具體來看，鈷是電池中價格最貴的金屬，而目前電池的綜合利用回收只涉及早期的三元電池，因為早期的三元電池例如NCM523（523代表鎳、鈷、錳在電池正極材料中所占的比例為5:2:3——記者注），鈷的比例比較高，達到了兩成；但現(xiàn)在電池中鈷的含量正在不斷降低，比如NCM622甚至811，回收就不合算了”，上海智能新能源的專家指出。
2018年兩會上，天能集團董事長張?zhí)烊我嗤ㄟ^提案指出，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣，但回收成本卻高達8540元。張?zhí)烊沃赋�，高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，對這一行業(yè)的商業(yè)可行性構(gòu)成了很大的挑戰(zhàn)。
梯次利用方面，上海智能新能源專家指出，對密封的廢舊電池組進行拆分重組不僅存在安全隱患，較為復雜的過程也加大了回收成本，即使回收后由于各個電池芯的性能差異，也不利于安全穩(wěn)定運行，因此最好的方式是在原有電池組基礎上進行二次開發(fā)，應用于分布式儲能系統(tǒng)、個人化微電網(wǎng)系統(tǒng)。
但他指出，當前我國對新能源汽車的推廣多集中在一線城市，而分布式儲能多集中在光大但農(nóng)村地區(qū)，地理空間上存在錯位。據(jù)此，他認為有關(guān)部門應調(diào)整新能源推廣策略，加大在農(nóng)村地區(qū)的推廣力度；此外，他還建議，政府部門應強制規(guī)定動力電池生產(chǎn)廠家，在BMS（電池管理系統(tǒng)——記者注）中增加對電池最后50次循環(huán)數(shù)據(jù)的記錄功能。“當電池要進行二次利用的時候，（回收廠商）可以基于電池的最后50次循環(huán)數(shù)據(jù)，快速評估電池的可用性和風險度，從而降低回收成本。”
《中國證券報》記者注意到，上汽董事長陳虹曾在2018年兩會上建議，有關(guān)部門應新增新能源汽車回收資質(zhì)，并與傳統(tǒng)汽車回收資質(zhì)分離；細化電池拆解的技術(shù)標準、監(jiān)督和推出機制；設立動力電池梯級利用企業(yè)的技術(shù)準入門檻；同時應結(jié)合社會征信體系，增加車主承擔的動力電池回收的相應責任，并給予梯級利用研發(fā)補貼。
采訪中，鵬輝能源內(nèi)部人士亦認為目前政策條文還是比較寬泛和籠統(tǒng)，拿到資質(zhì)前的審批時間也太長，希望有關(guān)部門應進一步完善行業(yè)技術(shù)規(guī)范和細化行業(yè)資質(zhì)審批標準，讓入行的企業(yè)更加“心中有數(shù)”。
