自從2016年初觸底之后，標(biāo)志著全球經(jīng)濟(jì)和大宗商品市場走勢的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)一直處于上升周期中，近期以來更是走出一波18連漲的行情，上周二(12月12日)以1743點的高位，繼續(xù)刷新近4年來的高點。
如此亮眼的走勢，也讓一些投資者開始躍躍欲試，認(rèn)為航運業(yè)的上升周期及航運股的好時光這才剛剛開始，此時不進(jìn)更待何時？
但別忘了，作為一個投資者最重要的一個品質(zhì)就是保持一個冷靜的頭腦，盲目地追漲就是一種不冷靜的投資行為，因為沒有人能保證18連漲后面就一定是持續(xù)上行。果然，就在創(chuàng)下新高之后，迎接投資者們的就是BDI的三連跌，周四周五的跌幅還都達(dá)到了3%左右：
那么BDI指數(shù)的這波18連漲究竟是始是終，航運業(yè)的上升周期又到底是不是剛剛開始呢？廢話不多說，上干貨。
是始是終周期里找答案
首先還是先給對航運業(yè)不甚了解的投資者們做一些簡單的科普：BDI指數(shù)全稱為波羅的海干散貨指數(shù)，是由全球首個航運市場——波羅的海航交所發(fā)布的航運業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，以全球幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，衡量鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況。
由于BDI指數(shù)的漲跌主要受運費價格高低的影響，因此它也被稱為全球航運業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，舉個例子，如果原物料需求增加，那么各國對貨輪運輸?shù)男枨笠矔岣�，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，BDI指數(shù)就會上漲，航運股的股價也會上漲，反之亦然。
眾所周知，航運行業(yè)是一個周期性行業(yè)，既然稱作周期性行業(yè)，那么“周期”二字就肯定是分析該行業(yè)未來走勢最關(guān)鍵的因素，不管BDI前面是18連漲還是80連漲，只需要觀察目前處于什么周期，又處在周期的什么階段，未來走勢基本也就八九不離十了。
從歷史上看，BDI周期性上漲或者復(fù)蘇的大趨勢一般會維持2年左右，如下圖紅色框所示，從2002年1月到2004年1月，以及從2006年1月到2007年10月，都屬于BDI指數(shù)的周期性上漲：
而在上漲幅度上，我們同樣能找到一定的規(guī)律：從2002到2004年，BDI指數(shù)累計上漲約6倍，而在2006至2007年的區(qū)間里，BDI的累計漲幅則約為512%，可以說基本每次大的上行周期都會讓BDI指數(shù)上漲5到6倍。
BDI指數(shù)最近的一次上行周期是從2012年1月份開始的，從當(dāng)時的680點一路漲至2013年12月的2277點，同樣是兩年的周期，不過漲幅只有三倍多：
上圖也按照此前的周期規(guī)律，對2016年以來，也是目前BDI指數(shù)所處的這次上行周期做出了預(yù)測，從時間周期來看顯而易見的是，當(dāng)前BDI指數(shù)正處于上行周期的末端，而以5到6倍的漲幅來算，目前也基本已經(jīng)達(dá)到了歷史漲幅的水平。
換句話說，此次BDI指數(shù)18連漲的行情很有可能已經(jīng)是“強(qiáng)弩之末”，以此為依據(jù)判斷航運業(yè)的上升周期剛剛開始，明顯是站不住腳的。
全球航運大佬再補(bǔ)一刀
其實就在上周一(12月11日)，世界十大著名船公司之首，全球最大的集裝箱承運輸公司馬士基才剛剛發(fā)出了警告，稱公司目前正面臨著需求疲軟的問題，而這也導(dǎo)致了運費下行壓力的持續(xù)增加。
馬士基的一位高層人士在上周接受媒體采訪時表示，十年前的供過于求的問題在第三季度對集裝箱海運貿(mào)易的需求大增。超過90%的貿(mào)易是通過船舶進(jìn)行的，使得這個行業(yè)成為全球經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊。
此外，馬士基南亞分部總經(jīng)理費爾德(Steve Felder)也坦言道：“我們已經(jīng)開始看到了一些下行壓力。目前僅占航運能力13.5%左右的全球貿(mào)易訂單量并不算高，而且鑒于運費主要是以供需平衡為基礎(chǔ)確定的，所以當(dāng)前的國際運費水平依舊十分脆弱�！�
由分布在美國、歐洲和亞洲八條主要航線的集裝箱費率所組成的綜合指數(shù)——國際集裝箱運價指數(shù)(WCI)近年來的走勢同樣印證了這一點，如下圖所示，WCI每40英尺集裝箱運費從年初近1800美元的高點一路震蕩下行，當(dāng)前僅略高于1100美元：
馬士基對行業(yè)前景的悲觀評估與許多航運咨詢公司、銀行、集裝箱航運公司同行和評級機(jī)構(gòu)的觀點一致。英國著名航運咨詢公司德魯里(Drewry Shipping)預(yù)計，供應(yīng)過剩將促使集裝箱運輸貨運增長率在2018年有所下降，從2017年的15%左右下降至低于10%。
德魯里航運咨詢公司公布了有關(guān)貨運航線的最新數(shù)據(jù)，指出了上海與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之間多條航線面臨的明顯疲軟趨勢，與2016年12月第一周相比，上海-鹿特丹、上海-熱那亞、上海-洛杉磯和上海-紐約之間的航線增長率全部下滑了20%以上。
另一方面，聯(lián)合國貿(mào)易暨發(fā)展會議(UNCTAD)也在近日發(fā)布的的《2017年全球海運市場評述》中指出，當(dāng)前全球航運市場仍處于“寒冬”之中，市場復(fù)蘇面臨著諸多不確定因素。
船隊增長速度慢及運力過剩的問題，表明目前全球航運市場仍處于不景氣狀態(tài)，除了供需亟待再平衡外，航運市場要走出“寒冬”，還受到諸多外部因素影響。
UNCTAD統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年年初全球造船訂單總量比去年同期有所減少，UNCTAD預(yù)測，全球船隊增長放緩的趨勢還將持續(xù)。而盡管船隊運力增速有所放緩，但仍高于海運貿(mào)易需求增速，因此全球船隊運力過剩的狀況并沒有改善，航運市場將持續(xù)面臨壓力。
總之，不管從BDI的走勢來看，抑或從各航運企業(yè)及機(jī)構(gòu)的觀點來看，航運行業(yè)的前景絕不能稱得上樂觀，目前正處于航運業(yè)旺季，如果運費持續(xù)低迷，接下來航運股的日子估計不會好過。
航運股前途未卜
說到航運股，從資本市場的反饋來看，港股市場航運公司的整體表現(xiàn)同樣普遍落后于大市。如下圖所示，航運及港口板塊從九月份1079點的高位一路跌至11月937點，區(qū)間跌幅達(dá)到11.28%，目前仍處于低位震蕩：
三季度是航運行業(yè)的傳統(tǒng)旺季，盡管從三季度業(yè)績來看，港股市場的航運公司都交出了一份還不錯的成績單，但受今年市場回暖信號的影響，其整體業(yè)績并未達(dá)到預(yù)期。
以中遠(yuǎn)海控(01919)為例，三季度公司實現(xiàn)航線收入208.46億元，同比增長34.64%，而前三季度累計實現(xiàn)航線收入577.48億元，同比增長48.04%，第三季度增速明顯有所放緩。
此外，公司三季度實現(xiàn)歸母凈利8.72億元，同樣較二季度的15.9億元下降了45%。
反映到股價上，中遠(yuǎn)�？匾矎�8月初5.59港元的高點持續(xù)下滑，截至本周一(12月18日)報3.87港元，累計跌幅超過30%：
就算在BDI指數(shù)高歌猛進(jìn)的三季度，航運股都沒有給出令人滿意的答卷，現(xiàn)在BDI上行周期已達(dá)“強(qiáng)弩之末”，“中遠(yuǎn)�？亍眰冇謱⒚媾R些什么呢？
